Ma már hihetetlenül hangzik, hogy egykoron gőzmozdonyok füstje pöfögte be a város központját.
A várost átszelő vasútvonal kiépítését főként mezőgazdasági érdekek hívták életre.  A határban megtermelt sokféle zöldség, gyümölcs (főleg szőlőt) egyszerűbb és gyorsabb szállítását hivatott megoldani. Nem meglepő tehát, hogy a vasút tervét csemői szőlőföldbirtokosok vetették fel először. 1901-ben Danyi Ferenc kecskeméti ügyvéd a Ceglédi újságban publikálta ötletét, melynek hamar sok lelkes támogatója lett. Az eredeti tervek szerint keskeny nyomközű vasutat terveztek, melynek végállomása Csemő lett volna. Ez a hatalmas beruházás nem kevés anyagi ráfordítást igényelt, aminek egy részét részvények jegyzésével igyekeztek előteremteni. Cegléd város tanácsa 1903-ban találkozott először a vasútvonal terveivel, amiben foglaltak szerint a vasút Cegléden a Kossuth tértől az Árpád utca-Bocskai út-Mizsei út útvonalon érte volna el a Holló-malmot (kenyérgyár). A városban negyedóránként járó vonat napi 3-4 alkalommal közlekedett volna Cegléd és Csemő között.

A helyi képviselőtestület 1904 februárjában hosszú és szenvedélyes vita után a kért 60 ezer korona helyett mindösszesen 10 ezer korona részvényt szavazott meg, majd 1906-ban az eredeti terveket keskeny nyomtávolságról normál nyomtávolságra módosítva újabb 20 ezer koronát áldozott az építkezésre. A miniszteri és állami támogatás után még mindig az előírt részvényhiány hátráltatta az építkezés megkezdését. A fennálló hiányt a város lakói igyekeztek pótolni részvényjegyek megvásárlásával. Számos ceglédi kisparaszt is jegyzett, de a részvények többségét az ügyben érintett csemői szőlőbirtokosok vették meg. Ezzel elérték, hogy a vasút vonala - az eredeti tervtől eltérően - szőlőtelepeik mellett haladjon el. A tervezett vasút útvonala a városon belül is módosult. A vonat a Kossuth tértől az Árpád utca helyet a Petőfi és a Csutak Kálmán utcán haladva hagyta el a várost.
Az építkezések végül 1909 tavaszán kezdődtek meg. Ahogy minden új dolognak, a vasútnak is voltak ellenzői, akik számát az építkezésből adódó balesetek csak tovább növelték. A templom mellett egy anyagot szállító vonat elütött egy lovas kocsit, majd néhány nap múlva az Árpád utcai átjárónál egy gazda ökreit gázolta el. A mozdonyok szikrájától való félelem és a balesetek szaporodása a panaszok mértéktelen áradatát és a vasúti pálya, valamint a hidak rongálását indította el. Októberére a reklamációk is alább hagytak, a fölforgatott utcák kezdtek végre elfogadható képet mutatni. Az ünnepélyes megnyitásra 1909. október 26-án került sor.
 A pályát 1911-ben hosszabbították meg Hantházáig. Ezután többször felmerült a vonal Lajosmizséig való továbbépítése, ez a terv azonban soha nem valósult meg.

A vasút működtetésében számos helyi vállalat volt érdekelt. Az Unghváry pince néha napi 20 vagont is rendelt a MÁV-tól. A ceglédi piac melletti Kossuth térre pedig kitérő vágányt kellett építeni, mert sokszor 3-4 vagon is állt rakodás alatt. A vasúti teherszállításba Cegléden több üzem közvetlenül be volt kapcsolva, így pl. a Mizsei úton a konzervgyár, és az élelmiszerraktár is.Az üzemek mellett a földjükből élő munkások is nagyban számítottak a vasút segítségére. A földjükön megtermelteket vonattal szállították be a ceglédi piacra eladni. Ezen kívül a közlekedést is nagyban megkönnyítette a környékbeliek számára. A Csemőből és a környékbeli tanyákról érkező diákok a vasúton jutottak be a ceglédi iskolákba. Egy időben külön diákkocsi is volt a vonaton, ahol a másfél órás menetidő alatt barátságok, diákszerelmek szövődtek.
A normál nyomtávolságú vonal összeköttetésben állt a nagyvasúttal. A személyvonatok azonban a vasútállomás előtti területen lévő (ma parkoló) Cegléd megállóból indultak.

Az állomástól a városközpontig a mai Kossuth Ferenc utca mentén vezetett a vonal. Az első megálló a Széchenyi tér volt, ahol a vonatok a Kossuth Lajos Gimnázium hátsó kerítésénél, a járda mellett álltak meg. A következő megálló a Kossuth Ferenc utca – Múzeum utca sarkától néhány méterre lévő Unghváry pince volt, ahonnan tartályokban szállították el a pincészet borát. A piac közelsége miatt a legfontosabb megálló városon belül a Kossuth tér volt.  1936-1939 között a hetipiacos napokat megelőző napokon, a Kossuth téren nagy éjszakai piacok voltak a 22 és 23 óra között érkező vonat befutása után. További állomások: További állomások, megállóhelyek: Gerje állomás – Ugyer – Alsóerdő - Zöldhalom állomás – Balla dűlő - Végh telep (1945 után: Csemő) - Unghváry telep (1945  - után: Öregtanyák) - Csemő állomás (1945 után: Felső Csemő) – Hosszúhomok - Ereklyés állomás - Alexy telep – Hantháza

A vonal megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai tervezet rendelte el. A város központját keresztülszelő vasút ellen volt az akkori városvezetés és a lakosok egy része is. A vádak szerint városképet romboló és lassú, valamint pontatlan vonatjáratokat megszüntették. Az utolsó járat 1978. február 28-án gördült ki az állomás elől, de emléke szerencsére nem veszett el nyomok nélkül. Néhány egykori vasúti épület még ma is áll (bár már szinte teljesen átalakítva, lakóházak formájában).  A vonal megnyitásának 100 éves évfordulója lakalmából emléktáblát avattak Cegléd és Hantháza egykori állomásépületén. A lebontott síneket újra felhasználták a Királyréti Erdei Vasút felújításához. A Mizsei út kerékpárútján a bebetonozott sínszálak még ma is láthatóak. A Ceglédi vasútállomáson kiállított gőzmozdony típusa pedig megegyezik a vonalon legtöbbet közlekedő MÁV 275 típusú vonattal.

Az itt kiállított mozdony méltó emléket állít a mára már homályba veszett kisvasút emlékének.

FirKata